簡析基于大節(jié)點運輸?shù)母咚勹F路快運干線運輸組織研究論文

　　1 高鐵快運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

　　順豐速運 (集團(tuán)) 有限公司 (以下簡稱“順豐速運”) 與高鐵快運均定位于高端快遞產(chǎn)品市場。作為全國最大的民營快遞企業(yè)，順豐速運的優(yōu)勢在于運輸時效快、運行成本低，其網(wǎng)絡(luò)布局對高鐵快運具有積極借鑒意義。順豐速運為分撥中心、中轉(zhuǎn)場、分部、點部 4 層網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，其 6 大分撥中心分別設(shè)在北京、上海、深圳、武漢、泉州和成都。結(jié)合高鐵快運樞紐節(jié)點輻射半徑小、鐵路網(wǎng)絡(luò)密集等特征，在借鑒順豐速運網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，將高鐵快運網(wǎng)絡(luò)節(jié)點分為一級集散中心、二級集散中心、中轉(zhuǎn)場和取送點 4 層，在“大節(jié)點”對快遞進(jìn)行集散，以實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)、提高網(wǎng)絡(luò)效率、降低運行成本的目的。

　　基于快遞需求量和城市的樞紐位置，選取廣州、上海、北京、杭州、深圳、金華 (義烏)、武漢、東莞、南京、蘇州、沈陽、昆明、溫州、寧波等 58 個城市作為高鐵快運集散中心備選節(jié)點，快遞業(yè)務(wù)量占全國快遞業(yè)務(wù)量的 86.6%。綜合考慮節(jié)點覆蓋能力、道路交通條件、與鐵路物流基地布局規(guī)劃協(xié)調(diào)性、與社會流通節(jié)點布局規(guī)劃協(xié)調(diào)性等影響因素，采用專家打分法對備選城市進(jìn)行打分，結(jié)合 2015 年各備選城市的全年快遞業(yè)務(wù)量，對快遞業(yè)務(wù)量和專家打分結(jié)果進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，加權(quán)求和，并且對數(shù)據(jù)處理的結(jié)果篩選排序。

　　考慮節(jié)點覆蓋范圍等因素，將廣州、上海、北京、成都、武漢 5 個城市設(shè)為高鐵快運一級節(jié)點城市;將深圳、杭州、南京、鄭州、長沙、濟(jì)南、西安、沈陽、太原、昆明、福州、重慶、烏魯木齊、哈爾濱、呼和浩特、合肥、蘭州、長春、南昌、南寧 20 個城市作為網(wǎng)絡(luò)的二級節(jié)點。隨著快遞需求量的增長，逐步在全國主要城市設(shè)置中轉(zhuǎn)場。此外，綜合考慮運量、物流成本和人工成本，在全國主要省市、縣城設(shè)置多個取送點。

　　2 高鐵快運干線運輸組織分析

　　2.1 高鐵快運干線運輸組織原則

　　高鐵快運貨運動車組列車的開行應(yīng)符合我國高速鐵路特點和高鐵快運需求，為獲得較好的運輸效益、提高運輸質(zhì)量，其組織原則如下。

　　(1)整列開行。具備可靠穩(wěn)定的貨源，快遞量滿足整列開行的條件�？紤]高鐵車站較短停站時間限制及裝卸作業(yè)成本，高鐵快運動車組列車應(yīng)在“大節(jié)點”間以“點對點”開行模式為主或中途�？可贁�(shù)大型車站。通過設(shè)計固定的高鐵快運動車組列車開行日期、運行時刻及作業(yè)站，提高其送達(dá)速度、運輸質(zhì)量和滿載率，從而提高貨主滿意率，貨物滿載率達(dá)到 80% 及以上。在滿足運輸時效的前提下，可以采用中轉(zhuǎn)模式，對“大節(jié)點”運輸品類進(jìn)行集散，縮短集結(jié)時間。

　　(2)均衡運輸。我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不均衡，造成了貨源流向的不平衡性，因而確定高鐵快運動車組列車的開行方案需要考慮各個方向兩端間貨流量的差異，避免空車運輸。考慮高鐵快運的發(fā)展有一個市場培育的過程，前期不能滿足平衡運輸時，可以通過加強(qiáng)營銷以達(dá)到平衡。

　　(3)集裝化。高鐵快運動車組列車停站時間短，對快遞裝卸效率要求較高，通過采用集裝化的裝載方案，既能充分利用車廂的高度優(yōu)勢、提高空間利用率、保證裝卸效率，又能減少貨損貨差、保證裝卸質(zhì)量。

　　2.2 高鐵快運干線運輸組織及特征

　　高鐵快運干線運輸組織可以分為直達(dá)、中轉(zhuǎn)、沿途帶貨 3 種方式，直達(dá)運輸組織方式是時效性保障最好的一種組織形式，適用于運輸品類穩(wěn)定、時效固定等情況。中轉(zhuǎn)運輸組織雖然時效性低于直達(dá)模式，但可以提高整個路網(wǎng)運轉(zhuǎn)效率，降低網(wǎng)絡(luò)整體成本，適用于運量小或不均衡節(jié)點。利用鐵路路網(wǎng)線路上可以沿途停站的優(yōu)勢，在干線途經(jīng)的主要節(jié)點沿途上下貨，節(jié)省中轉(zhuǎn)作業(yè)時間，降低物流成本。

　　2.3 高鐵快運干線運輸通道布局

　　結(jié)合高鐵快運網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建高鐵快運干線運輸通道。高鐵快運的 5 個一級集散中心位于國家級樞紐位置，輻射全國高鐵快運網(wǎng)絡(luò)，根據(jù) 2020年《中國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃示意圖》和《全國骨干流通網(wǎng)絡(luò)布局示意圖》，鋪設(shè)高鐵快運一級節(jié)點間干線運輸通道，由北京、上海、廣州、成都、武漢5 個一級節(jié)點始發(fā)終到，構(gòu)建京廣 (北京—廣州)、京滬 (北京—上海)、滬廣 (上�！獜V州)、滬漢蓉 (上�！�武漢—成都)、京蓉 (北京—成都) 5 大高鐵快運大能力運輸通道，由太原、西安、重慶、長沙、鄭州、濟(jì)南、南京、合肥、杭州、福州、深圳 11 個二級節(jié)點沿停作業(yè)。由于成都樞紐至廣州樞紐之間快遞運量較小，暫時由成都途經(jīng)武漢到達(dá)廣州，隨著成都樞紐至廣州樞紐間快遞量的吸引，將來規(guī)劃打通成都至武漢干線運輸大通道。

　　3 高鐵快運動車組列車集疏運組織模式

　　目前鐵路正處在發(fā)展高鐵快運的初級階段，相比“四通一達(dá)”(申通快遞有限公司、圓通速遞有限公司、中通快遞有限公司、百世匯通快遞有限公司、韻達(dá)快遞有限公司) 等民營快遞企業(yè)，高鐵快運運量小、節(jié)點需求不均、網(wǎng)絡(luò)覆蓋能力不足，適合采用直達(dá)、中轉(zhuǎn)與沿停混合運輸?shù)慕M織模式。高鐵快運動車組列車在集疏貨運輸組織過程中，一級集散中心之間采用點對點直達(dá)運輸組織模式，而二級集散中心和中轉(zhuǎn)場的運輸品類先轉(zhuǎn)運至一級集散中心集貨后，經(jīng)過一級集散中心之間的干線運輸，最終轉(zhuǎn)運至到達(dá)點所在的二級集散中心和中轉(zhuǎn)場，采用軸輻運輸組織形式;同時考慮在高鐵快運動車組列車開行干線所經(jīng)過的二級節(jié)點停車作業(yè)，采取沿途停站模式，因而在樞紐節(jié)點之間的干線運輸能發(fā)揮規(guī)模效益，減少運輸成本。

　　高鐵快運網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)場和二級集散中心向二級集散中心、一級集散中心轉(zhuǎn)運有以下 3 種方式。(1)通過動車組確認(rèn)車、載客動車組列車運送至上級集散中心所在城市的高鐵站，直接或通過公路短駁送至上級集散中心。(2)通過旅客列車加掛行李車、電商班列運送至上級集散中心所在城市的普速站或高鐵站，直接或通過公路短駁送至上級集散中心。(3)通過公路直接短駁至上級集散中心。

　　4 結(jié)束語

　　目前，我國快遞行業(yè)飛速發(fā)展，高鐵快運正處于拓展市場的關(guān)鍵時期，“大節(jié)點”運輸是將來高鐵快運發(fā)展的趨勢�；�于“大節(jié)點”的高鐵快運干線運輸組織研究對提高網(wǎng)絡(luò)效率、增強(qiáng)高鐵快運市場競爭力具有重要作用，通過建立一級集散中心、二級集散中心、中轉(zhuǎn)場、取送點的 4 級網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，可以充分發(fā)揮高鐵大運量、高速度的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢;通過構(gòu)建京廣、京滬、滬廣、滬漢蓉、京蓉 5大高鐵快運大能力運輸通道，可以奠定高鐵快運干線運力基礎(chǔ);通過形成以一級集散中心為支點的高鐵快運動車組列車集疏運組織，可以實現(xiàn)集約化經(jīng)營�；�于“大節(jié)點”的高鐵快運干線運輸組織研究為鐵路樹立優(yōu)質(zhì)的高鐵快運品牌提供了思路和借鑒方向，但在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點選址方面還有待繼續(xù)深入研究。

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