風(fēng)險評估指數(shù)法在空中交通管理的應(yīng)用論文
【摘要】
風(fēng)險指數(shù)評估法是安全風(fēng)險評估的常用方法之一，目前被廣泛應(yīng)用于核工業(yè)、醫(yī)療、鐵路和民航等諸多行業(yè)。隨著航班量的增加，空管系統(tǒng)的運行風(fēng)險也在日益增加。安全評估對空管系統(tǒng)發(fā)揮著舉足輕重的作用，風(fēng)險指數(shù)評估法也是空管系統(tǒng)貫用的評估方法之一。
【關(guān)鍵詞】
風(fēng)險評估；風(fēng)險指數(shù)評估法；風(fēng)險管控
隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國的民航業(yè)也高速發(fā)展并日益增強，同時航班量呈現(xiàn)連續(xù)多年并持續(xù)以10%以上的速度增長。隨著航班量的增加空管系統(tǒng)的運行風(fēng)險也在日益增加。保障運行安全和增加航班量在一定程度上是對立的，因此系統(tǒng)、科學(xué)的在運行安全和航班量間取得平衡是空管安全管理的重中之重。風(fēng)險評估是民航安全管理[1]的核心組成部分，也是保障系統(tǒng)安全的有效策略。下文將對風(fēng)險評估的方法之一風(fēng)險評估指數(shù)法簡單介紹并運用其對空管實際案例進(jìn)行評估。
1風(fēng)險評估指數(shù)法
風(fēng)險評估指數(shù)法（RiskAssessmentCode，RAC）是應(yīng)用風(fēng)險矩陣進(jìn)行定性風(fēng)險估算的常用方法，它將決定事件風(fēng)險的可能性和嚴(yán)重程度兩個因素分別劃分為若干等級，并對每個級別定量賦值[2]，通過對這兩個因素加權(quán)計算來反應(yīng)風(fēng)險的大小程度。通常對事件發(fā)生概率等級分為五級：頻繁的、經(jīng)常的、偶然的、不太可能、極不可能的；對嚴(yán)重性的劃分通常為五級：災(zāi)難的、危險的、嚴(yán)重的、輕微度、可忽略的。風(fēng)險等級根據(jù)指數(shù)從小到大分為：可接受、可容忍和不可接受的風(fēng)險。
2案例說明
利用風(fēng)險評估指數(shù)法對2017年9月14日國家實施滬蘭大通道空域調(diào)整方案對應(yīng)西安區(qū)域部分進(jìn)行危險源識別[3]和安全風(fēng)險評估。滬蘭大通道空域調(diào)整方案涉及4個地區(qū)空管局，新辟航路航線6條，調(diào)整班機航線走向56條，調(diào)整涉及西安區(qū)域航班日均超過500架次。經(jīng)過前期梳理查找到以下3個危險源：管制員、飛行員在改航初期對航路航線走向不熟悉，容易造成工作差錯；空域調(diào)整后，H14東向航班不過ZS，02、07扇區(qū)引導(dǎo)方案中ZS后的引導(dǎo)不再適用，容易造成飛行沖突；NSH以遠(yuǎn)飛往杭州、寧波的航班，NSH后飛UFP234與P124方向到西安落地的航班在UF形成交叉沖突。
3風(fēng)險矩陣的建立
風(fēng)險矩陣模型的建立對整個評估過程是至關(guān)重要的一個環(huán)節(jié)，模型中的各個因素可以參考概率模型[4]等評估方法。3.1“可能性”評估通過對比風(fēng)險情景在以往出現(xiàn)的頻度確定潛在危險發(fā)生的“可能性”，其定量值，見表1。3.2“嚴(yán)重性”評估通過分析風(fēng)險情景發(fā)生后造成的后果確定潛在危險的“嚴(yán)重性”，其定量值，見表2。3.3風(fēng)險指數(shù)確定在得出“可能性”和“嚴(yán)重性”定量值后，確定風(fēng)險指數(shù)。風(fēng)險指數(shù)=可能性×嚴(yán)重度，可參考以下矩陣（見表3）進(jìn)行分析評估。3.4風(fēng)險等級劃分在得出風(fēng)險指數(shù)并進(jìn)行評估，可參考下表確定相應(yīng)的風(fēng)險可接受程度，劃分風(fēng)險等級，見表4．
4風(fēng)險評估
根據(jù)空域調(diào)整方案，對已查找出危險源的可能性和嚴(yán)重性評估如下，見表5。
5評估結(jié)論
第一個危險源：管制員、飛行員在改航初期對航路航線走向不熟悉，風(fēng)險等級4，為可接受風(fēng)險，可以正常運行，繼續(xù)關(guān)注；第二個危險源：空域調(diào)整后，H14東向航班不過ZS，02、07扇區(qū)引導(dǎo)方案中ZS后的.引導(dǎo)不再適用，風(fēng)險等級9，為可容忍風(fēng)險，可以正常運行，但必須采取風(fēng)險控制措施，降低風(fēng)險；第三個危險源：NSH以遠(yuǎn)飛往杭州、寧波的航班，NSH后飛UFP234與P124方向到西安落地的航班在UF形成交叉沖突，風(fēng)險等級15，為不可接受風(fēng)險，采取控制措施，消除風(fēng)險后才能運行。
6風(fēng)險管控對第二和第三個危險源制定了風(fēng)險控制措施，見表6。
7風(fēng)險管控后的評估結(jié)論
通過對第二條和第三條危險源進(jìn)行風(fēng)險管控，按照風(fēng)險控制措施實施后對其進(jìn)行重新評估。管控后第二條危險源的風(fēng)險指數(shù)降為6，為可接受風(fēng)險，可以正常運行，繼續(xù)關(guān)注；管控后第三條危險源的風(fēng)險指數(shù)也降為6，為可接受風(fēng)險，可以正常運行，繼續(xù)關(guān)注。經(jīng)過風(fēng)險管控后3個危險源的風(fēng)險指數(shù)都降到了6以下，整體風(fēng)險為可接受風(fēng)險，因此滬蘭大通道空域調(diào)整方案在西安區(qū)域可以在風(fēng)險管控的基礎(chǔ)上安全實施。
8結(jié)束語
風(fēng)險指數(shù)評估法是安全風(fēng)險評估的常用方法之一，目前被廣泛應(yīng)用于核工業(yè)、醫(yī)療、鐵路和民航等諸多行業(yè)，其優(yōu)點為能夠?qū)︼L(fēng)險進(jìn)行數(shù)值化，能夠很具體的反應(yīng)風(fēng)險的大小和嚴(yán)重程度，可以為管理者進(jìn)行決策時提供很有力的數(shù)字支持。其缺點為在評估事件的風(fēng)險可能性和嚴(yán)重性的數(shù)值時會受到人的干擾，不同的人對同一事件的賦值往往會有差異。因此，在進(jìn)行安全風(fēng)險評估時可以取專家組賦值的平均值，或同其它評估方法一起比較使用。
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