近來，國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢處于復(fù)雜變化之中，對航運市場影響明顯，由此引發(fā)的諸多矛盾正逐步以案件形式進(jìn)入到司法領(lǐng)域，
貨運代理案例分析：航運保險糾紛
。日前，由上海海事法院編制的“2010-2011海事審判白皮書”顯示，2010年-2011年，上海海事法院受理航運保險類糾紛案件分別為17件和23件，審結(jié)航運保險類糾紛案件分別為8件和22件。從數(shù)量上看，航運保險糾紛總量不多，但保險機(jī)構(gòu)理賠后提起代位求償訴訟的還是具有一定規(guī)模。2010年-2011年，涉及保險代位求償?shù)陌讣灿?96件，明顯高于因保險合同本身引起的糾紛數(shù)量。目前，在航運保險糾紛中，有以下幾個問題應(yīng)引起關(guān)注———保險條款解釋依據(jù)存在“真空”
中國人民銀行曾在1996年發(fā)布《關(guān)于印發(fā)財產(chǎn)保險基本險和財產(chǎn)保險綜合險條款、費率及條款解釋的通知》（銀發(fā)（1996）187號），其中涉及船舶保險、海洋、沿海貨物運輸保險等保險事故范圍、保險責(zé)任及除外責(zé)任等條款的解釋內(nèi)容，對解決保險合同當(dāng)事人的理解分歧具有重要的指導(dǎo)意義。但2010年9月19日，中國人民銀行、中國保險監(jiān)督管理委員會聯(lián)合發(fā)布【2010】第12號公告，對包括上述《通知》在內(nèi)的38件規(guī)范性文件自公告發(fā)布之日起廢止。由此給保險實踐帶來兩個問題：一是公告發(fā)布前已經(jīng)訂立的保險合同有關(guān)條款，因銀發(fā)（1996）187號《通知》的廢止而失去了解釋依據(jù)。如原《通知》對財產(chǎn)綜合險中的“暴風(fēng)責(zé)任”，解釋為“風(fēng)力等級表中的11級風(fēng)。本保險條款的責(zé)任擴(kuò)大至8級風(fēng)”。該解釋廢止后，界定“暴風(fēng)責(zé)任”的依據(jù)處于空白狀態(tài)，相關(guān)爭議在訴訟中已有反映。二是出于對保險市場的監(jiān)管需要，目前各保險公司的保險基本條款都必須向保監(jiān)會實行備案，不允許隨意更改。但若繼續(xù)延用之前已經(jīng)備案的條款和格式保單，因條款理解問題引發(fā)的爭議可能有增多趨勢。
司法實踐中，法院認(rèn)為，對于【2010】第12號公告發(fā)布前已經(jīng)訂立的保險合同，因合同訂立時銀發(fā)（1996）187號《通知》處于有效狀態(tài)，當(dāng)事人對保險條款的認(rèn)識均基于《通知》的解釋，應(yīng)認(rèn)定保險雙方是在《通知》解釋范疇內(nèi)就合同權(quán)利義務(wù)達(dá)成一致，故即使糾紛發(fā)生在【2010】第12號公告發(fā)布后，仍應(yīng)按照合同訂立時的解釋依據(jù)作出評判。至于【2010】第12號公告發(fā)布后的銜接問題，建議保險監(jiān)督管理部門盡快制定新的規(guī)范性解釋依據(jù)。若【2010】第12號公告的發(fā)布目的系為了逐步淡化行政監(jiān)管對平等主體之間的商事行為的干預(yù)，則建議應(yīng)及時指導(dǎo)各保險機(jī)構(gòu)對現(xiàn)有保險條款、保單進(jìn)行調(diào)整和重新備案，并鼓勵保險機(jī)構(gòu)和投保人通過協(xié)商一致的形式，以更為詳盡的表述，對合同權(quán)利義務(wù)及正確含義作出明確約定，以免產(chǎn)生疏漏或歧義。
不合理限制被保險人索賠權(quán)
我國《海商法》規(guī)定，就海上貨物運輸向承運人要求賠償，訴訟時效期間為一年，而無論是《海商法》還是《保險法》，對被保險人向保險人要求保險賠償?shù)脑V訟時效期間均規(guī)定為兩年。保險人由此面臨的困境是：被保險人在兩年訴訟時效期間內(nèi)向保險人提出索賠，但其理賠后再向有責(zé)任的承運人追索時，可能已經(jīng)超過海上貨物運輸?shù)囊荒暝V訟時效。為此，不少保險公司會要求被保險人先基于運輸合同關(guān)系向承運人提起索賠訴訟，以保留追償時效。這種做法當(dāng)屬合理要求。但實踐中有的保險公司將之作了極端化的擴(kuò)張，如約定被保險人應(yīng)先向造成貨損的承運人索賠，只有索賠不足的部分再由保險公司負(fù)責(zé)賠付。該約定已超出了僅為“保留訴訟時效”的正當(dāng)性，嚴(yán)重限制了被保險人的實體索賠權(quán)利。
為解決此類問題，法院建議，在保險合同中約定“被保險人負(fù)有協(xié)助保險人保全向有責(zé)任第三方行使代位求償權(quán)的訴訟時效的合同義務(wù)”，特別是理賠階段，若保險人明確提出此要求而被保險人怠于協(xié)助的，保險人可以援引《保險法》第六十一條“被保險人故意或者因重大過失致使保險人不能行使代位請求賠償?shù)臋?quán)利的，保險人可以扣減或者要求返還相應(yīng)的保險金”的規(guī)定，拒絕作出相應(yīng)理賠。但有些情況下，被保險人未向有責(zé)任第三方提起訴訟，保險人也負(fù)有一定責(zé)任，即保險人處理被保險人索賠請求不夠及時。如果代位求償訴訟時效的喪失與保險人未按上述規(guī)定處理索賠請求有關(guān)，保險人依然可能存在自擔(dān)責(zé)任之風(fēng)險，對此仍需引起注意。
正確理解投保人告知義務(wù)
如實告知義務(wù)是投保人的一項重要法定義務(wù)，事關(guān)保險人決定是否承保及保險費率，
備考資料
《貨運代理案例分析：航運保險糾紛》(http://www.szmdbiao.com)。現(xiàn)行《保險法》修訂前后關(guān)于投保人告知義務(wù)的規(guī)定有較為實質(zhì)的變動，主要是：1、改變主觀過錯的評判標(biāo)準(zhǔn)，將投保人未如實告知的條件由原來的“過失和故意”修改為“重大過失和故意”。2、規(guī)定了解除權(quán)的行使期限，即知道投保人存在未如實告知情形后三十日內(nèi)不行使解除權(quán)的，解除權(quán)歸于消滅。3、增加了“明知除外”原則，即保險人在合同訂立時已經(jīng)知道投保人未如實告知的情況的，不得行使合同解除權(quán)。這些修訂對保險人的要求較以往更為嚴(yán)格，自2009年10月1日起實施以來，在航運保險實務(wù)和司法實踐中已有所反映。如在一些船舶保險合同糾紛案中，系由船舶光租人或經(jīng)營人以船舶所有人的名義投保，保險公司簽發(fā)了船舶所有人為被保險人的保險單。船舶出險后，保險公司通常會提出，船舶由誰實際掌控、營運與承保風(fēng)險關(guān)系密切，投保人在投保時未將船舶的光租或經(jīng)營情況進(jìn)行告知，故不予理賠。其實，投保人在訂立保險合同時，已經(jīng)按照保險公司要求提交了全部船舶證書及資料，涉案船舶的光租、經(jīng)營信息，在船舶證書上均有登記，保險公司應(yīng)屬明知。以往案件中還發(fā)現(xiàn)，有的保險公司明知投保人未如實告知，仍繼續(xù)收受保費。個別保險營銷人員甚至故意誤導(dǎo)投保人作出錯誤陳述。這些情況在《保險法》修訂實施后，保險人都將處于承擔(dān)不利后果的境地。為此，建議保險公司應(yīng)注意在以下幾個方面有所加強(qiáng)：一是正確理解投保人告知義務(wù)的法律規(guī)定。當(dāng)面詢問或出具書面說明，并非告知的唯一方式，投標(biāo)人提供的投保材料中的任何信息，都應(yīng)視為已履行的告知內(nèi)容。二是應(yīng)加強(qiáng)對投保人提交材料的審核工作，準(zhǔn)確評估承保風(fēng)險。三是切實提高保險從業(yè)人員的業(yè)務(wù)能力。
重視保單制作的規(guī)范性問題
保單制作存在三大問題：第一，分公司簽發(fā)顯示總公司為保險人的格式保單，易引發(fā)管轄及主體爭議。依照我國《公司法》、《民事訴訟法》及相關(guān)司法解釋規(guī)定，分公司雖不具有法人資格，但可以在其經(jīng)營范圍內(nèi)以自己的名義對外開展業(yè)務(wù)，也可以作為民事訴訟當(dāng)事人參與訴訟。因此，并無必要將保單一律顯示為總公司作為保險人。若出于加強(qiáng)內(nèi)控管理，確保經(jīng)營活動統(tǒng)一、規(guī)范的考慮而必須由總公司審核并出具保單的，則在操作方式上可作靈活變通。建議可以在保險合同中約定訴訟由分公司所在地法院管轄，涉訴后委托分公司派員參加訴訟。當(dāng)然，也可直接在保險合同中將保險人明確列為實際辦理業(yè)務(wù)的分公司，但附加約定以總公司簽章作為合同的生效條件，從而實現(xiàn)總公司的內(nèi)控要求。
第二，保單制作存在疏漏，同一保險公司下屬不同分公司保險條款不統(tǒng)一。法院建議涉及此類問題的保險公司，應(yīng)注意保險單或其他保險單證制發(fā)過程的規(guī)范性，特別是同一險種的條款應(yīng)保持統(tǒng)一，以免引起市場誤解。若確需作出特別約定的，應(yīng)嚴(yán)格履行告知、說明義務(wù)，確保投保人能夠完整、清晰地知悉和理解。
第三，“倉至倉”保險責(zé)任期間下“目的港”與“最終目的地”并存易引起混淆。在“倉至倉”保險責(zé)任期間下，“最終目的地”的約定遠(yuǎn)比“目的港”來得重要和更具實質(zhì)意義。為此，投保人在投保時需要在投保單上寫明貨物的最后倉庫。但由于保險公司印制的投保單上同時列有“目的港”和“最終目的地”兩欄，不熟悉其含義區(qū)別的投保人很容易忽視或混淆。因此，法院建議保險公司可以在投保單上對“最終目的地”與“目的港”的區(qū)別及意義進(jìn)行注釋，并以足以引起投保人注意的方式加以標(biāo)識（如用粗體字），提示投保人慎重填寫。
保險條款設(shè)置需與航運慣例銜接
大宗散貨在運輸過程中因裝卸、氣候、計量等原因，不可避免會產(chǎn)生自然損耗和誤差，所以一定范圍內(nèi)的貨物短少被視作為“合理允差”，承運人可以不承擔(dān)賠償責(zé)任。目前對于合理允差的范圍，法律未作明確規(guī)定，可以由運輸當(dāng)事人協(xié)商而定，但大宗散貨航運實務(wù)中基本已經(jīng)形成按千分之五的標(biāo)準(zhǔn)計算合理允差。各保險公司承保大宗散貨運輸險時亦已注意到合理允差的問題，在保險合同中均訂有免 條款。但國內(nèi)大部分保險公司確定的免 為千分之三，與航運實務(wù)慣例采用的千分之五之間存在差距。這意味著貨方可以就該千分之二的貨物短少向保險公司索賠，而保險公司理賠后卻不能向承運人提出代位求償。
為避免這種系統(tǒng)風(fēng)險，上海海事法院建議，保險公司可以將大宗散貨保險的免 提高至與航運慣例千分之五相同的水平。此外，在承保大宗散貨貨運險時，應(yīng)向投保人詢問是否就“合理允差”標(biāo)準(zhǔn)與承運人有特別約定，如有特別約定且高于千分之五的，保險免 的幅度也應(yīng)作相應(yīng)調(diào)整或在確定保險費率時作出綜合考慮。