王宗陽是生產(chǎn)發(fā)動機活塞簧的南平華閩公司副總裁，對于華閩蒸蒸日上的整車配套OE業(yè)務(wù)王宗陽非常滿意，但對于供應(yīng)商必須壓貨三個月或者更長時間的整車配套供應(yīng)鏈規(guī)則卻不能說太滿意，

江鈴發(fā)動機：探索全新汽配供應(yīng)鏈

    在目前的整車OE供應(yīng)鏈中，整車廠和一級供應(yīng)商為了自己的零庫存和低成本，都采用把庫存全部轉(zhuǎn)嫁到下級供應(yīng)商的做法，于是在各個汽車廠或發(fā)動機廠附近建外庫并備上三個月或者更長時間的庫存成了華閩這樣的汽配企業(yè)的負擔(dān)。

    庫存也意味著企業(yè)資金的無效占壓，即使“三個月甚至更長”成為汽配行業(yè)統(tǒng)一默認的“潛規(guī)則”，仍然意味著華閩這樣的上游汽配廠不小的負擔(dān)。

    近日在對江鈴發(fā)動機的采訪中，記者卻發(fā)現(xiàn)一個事實——將庫存完全轉(zhuǎn)嫁到上游供應(yīng)商的時代正在悄悄改變，一種更加協(xié)同的供應(yīng)鏈方式也正在慢慢滲入中國的汽配OE產(chǎn)業(yè)鏈。先行者江鈴發(fā)動機已經(jīng)開始實施由第三方物流進行供應(yīng)鏈管理的第三方物流直送工位模式，并將自己6個月內(nèi)的生產(chǎn)計劃通過供應(yīng)鏈平臺與上游供應(yīng)商進行協(xié)同。

    要如何解釋江鈴發(fā)動機在供應(yīng)鏈模式探索上的改變呢?汽車行業(yè)專家指出，用更協(xié)同、科學(xué)的供應(yīng)鏈方式取代舊有不透明、不平等模式其實是汽車行業(yè)發(fā)展的需要，因為目前的整車OEM配套有一個鮮明的趨勢，就是越來越緊密的合作和戰(zhàn)略性結(jié)合的上下游關(guān)系。天潤曲軸副總裁張洋表示，現(xiàn)在整車廠和發(fā)動機廠在挑選供應(yīng)商時，傾向于就某個車型與1～2個供應(yīng)商進行長久、穩(wěn)定的合作。

    雖然是汽配行業(yè)的根本發(fā)展趨勢，江鈴發(fā)動機為什么會成為發(fā)動機行業(yè)第一個吃螃蟹的人呢?在新的汽配供應(yīng)鏈管理模式中會遇到什么挑戰(zhàn)和困難呢?

    從VMI到3PL-HUB

    江鈴發(fā)動機廠是江鈴汽車(愛股,行情,資訊)集團公司的全資子公司，從意大利引進VM發(fā)動機項目后成為國內(nèi)為數(shù)不多能達到歐III、歐IV排放標(biāo)準(zhǔn)的先進發(fā)動機企業(yè)，2007年11月才正式投入量產(chǎn)，但已經(jīng)和中興、長城、長豐、陸風(fēng)等9家整車廠簽訂了配套協(xié)議。

    江鈴發(fā)動機總裁馮幸平告訴記者，江鈴發(fā)動機還在企業(yè)籌建階段就把建立全新供應(yīng)鏈管理模式放在了戰(zhàn)略高度。

    有十幾年中上游汽配企業(yè)CEO經(jīng)驗的馮幸平作過齒輪廠和變速箱廠的負責(zé)人，對于中上游汽配企業(yè)的“苦難”感同身受。他感嘆，過去汽配行業(yè)里下游企業(yè)的盈利其實部分是通過變相“壓榨”上游供應(yīng)商來實現(xiàn)的。雖然這是個并無任何供應(yīng)商敢反抗的規(guī)則，馮幸平還是有了改變現(xiàn)狀的想法，因為轉(zhuǎn)嫁到供應(yīng)商的成本最終還是會影響江鈴發(fā)動機自身的競爭力，提升整個供應(yīng)鏈的盈利能力才是根本。

    江鈴發(fā)動機CIO史應(yīng)明告訴記者，在這種情況下第三方物流企業(yè)直送工位(簡稱3PL-HUB)管理模式進入了江鈴的視野。目前VMI(供應(yīng)商管理庫存)是汽配行業(yè)供應(yīng)鏈管理的普遍模式，VMI本身對采購商來說已經(jīng)是一種先進的庫存控制技術(shù)，但用在汽配行業(yè)卻有很多局限性。首先，庫存成本不過是從供應(yīng)鏈核心企業(yè)轉(zhuǎn)移到上游企業(yè)，供應(yīng)鏈整體庫存成本根本沒有降低;第二，管理庫存和實施及時配送并非供應(yīng)商的核心競爭能力，因此在VMI模式下往往不能很快響應(yīng)需求的變化，不能及時提供制造商所需要的零配件。

    還有一點，在VMI方式下，一些大型整車廠或發(fā)動機廠附近往往必須有數(shù)目龐大的供應(yīng)商零件倉庫，由于這些倉庫分屬于不同的零配件廠，當(dāng)采購商需要處理與供應(yīng)商繁雜的業(yè)務(wù)關(guān)系時，也增加了自己的運作管理成本。

    于是，江鈴發(fā)動機建廠時的供應(yīng)鏈規(guī)劃就用3PL-HUB取代VMI。在3PL-HUB模式中要在江鈴發(fā)動機廠附近設(shè)立由第三方物流企業(yè)管理的集配中心，用于儲存來自上游供應(yīng)商的所有或部分供應(yīng)物料，第三方物流企業(yè)再根據(jù)江鈴發(fā)動機的日裝配計劃將物料分揀出來后直接送往江鈴發(fā)動機的生產(chǎn)工位，

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    第三方物流企業(yè)直送工位模式(3PL-HUB)是在歐美已經(jīng)開始應(yīng)用的先進供應(yīng)鏈管理模式，尤其適合汽車制造這樣的加工裝配行業(yè)。不過江鈴發(fā)動機CIO史應(yīng)明告訴記者，3PL-HUB復(fù)雜的多方協(xié)同模式其實并不好實施，對管理基礎(chǔ)有極高要求，江鈴發(fā)動機也經(jīng)過了自己的艱苦摸索。

    用信息化做支點

    史應(yīng)明告訴記者，3PL-HUB模式最基礎(chǔ)的支撐系統(tǒng)還是IT，在第三方物流企業(yè)直送工位過程中，供應(yīng)商、第三方物流集配中心和江鈴發(fā)動機之間要求及時共享信息，就需要一個共同的信息平臺，才能實施供應(yīng)鏈同步運作。

    汽車整車有2000多個配件，發(fā)動機也有300多個配件，而發(fā)動機生產(chǎn)又是一個少平臺、多品種的模式，處于混線生產(chǎn)狀態(tài)。因此必須用IT系統(tǒng)保障第三方物流嚴格地按節(jié)拍將配件送到。因為出錯不單只延誤江鈴發(fā)動機的生產(chǎn)，更會帶來下游長豐、陸風(fēng)等整車裝配的延誤。

    3PL-HUB僅僅在上海大眾、武漢神龍等整車廠進行過部分嘗試，在發(fā)動機行業(yè)更是沒有先例，“勇敢吃螃蟹”的江鈴發(fā)動機如果購買成型的應(yīng)用軟件也并不合適，于是選擇了和用友軟件(愛股,行情,資訊)一起共同開發(fā)這一套供應(yīng)鏈系統(tǒng)，江鈴發(fā)動機提出自己的詳細需求，用友在U8軟件框架下進行大規(guī)模二次開發(fā)。系統(tǒng)的第一版終于在江鈴發(fā)動機量產(chǎn)前完成了，“沒有這套系統(tǒng)，我們幾乎沒法開始和整車廠配套量產(chǎn)，因為汽車行業(yè)對供應(yīng)鏈配合的穩(wěn)定性要求實在太高了。”史應(yīng)明告訴記者。

    第一版供應(yīng)鏈已經(jīng)基本實現(xiàn)江鈴、第三方物流和上百家供應(yīng)商之間的三方協(xié)同，第三方物流根據(jù)江鈴發(fā)動機ERP中每天算出的日生產(chǎn)計劃安排送貨。

    江鈴發(fā)動機和供應(yīng)商采取下線結(jié)算的模式。雖然當(dāng)每臺發(fā)動機最后售出，江鈴發(fā)動機才和供應(yīng)商進行結(jié)算，但供應(yīng)商能通過供應(yīng)鏈平臺清楚地看到自己每批配件的流向情況，從發(fā)運到第三方物流、質(zhì)檢、入庫、在第三方物流的庫存、再出庫、上江鈴的生產(chǎn)線、在生產(chǎn)線上的情況以及其工費、料費的情況，甚至配件損耗的情況、最后到下線出廠的情況，無一不清楚掌握。清楚掌握供應(yīng)鏈整體庫存真實情況，為供應(yīng)商們科學(xué)計劃生產(chǎn)打下了良好基礎(chǔ)。

    這只是供應(yīng)鏈協(xié)同的第一步，江鈴發(fā)動機還設(shè)計了一個6+1體系，即由江鈴做6個月的生產(chǎn)計劃加1個月的滾動計劃，這個計劃也通過供應(yīng)鏈平臺同步發(fā)布給供應(yīng)商，供應(yīng)商就可以按照江鈴發(fā)動機的半年生產(chǎn)計劃來組織生產(chǎn)，同步計劃生產(chǎn)最大限度地減少了供應(yīng)商的庫存風(fēng)險，保障了供應(yīng)鏈的共贏。

    從生產(chǎn)協(xié)同到研發(fā)協(xié)同

    史應(yīng)明告訴記者，在物流庫存上的協(xié)同只是江鈴發(fā)動機新型供應(yīng)鏈模式的第一步，隨著深入發(fā)展，協(xié)同會延伸到生產(chǎn)、設(shè)計、研發(fā)等各個核心環(huán)節(jié)上。

    江鈴發(fā)動機供應(yīng)鏈系統(tǒng)的下一版會希望把一些核心供應(yīng)商的ERP也整合進來，這樣江鈴對供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性控制才會更有把握，這就對二、三級供應(yīng)商在管理和信息化上提出了更高的要求。

    作為CIO， 史應(yīng)明對信息化有非常全面的規(guī)劃，除了供應(yīng)鏈IT系統(tǒng)，還選定艾克斯特作為PDM供應(yīng)商，規(guī)劃建設(shè)一個產(chǎn)品研發(fā)與產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，利用系統(tǒng)建立一個電子化企業(yè)產(chǎn)品數(shù)據(jù)中心，為ERP、MES和SCM提供產(chǎn)品數(shù)據(jù)，達到縮短開發(fā)周期、提高設(shè)計質(zhì)量、降低開發(fā)成本的目的。

    與此同時對供應(yīng)商們的要求也提高到了設(shè)計協(xié)同上來。史應(yīng)明告訴記者，在艾克斯特的PDM系統(tǒng)中已經(jīng)為核心供應(yīng)商的PDM系統(tǒng)預(yù)留了接口，將來江鈴發(fā)動機產(chǎn)品研發(fā)的新動向也會通過供應(yīng)鏈系統(tǒng)實時發(fā)布給供應(yīng)商們，希望他們能夠同步介入各種型號產(chǎn)品的研發(fā)，進入江鈴發(fā)動機的虛擬研發(fā)中心。

    新型供應(yīng)鏈管理模式對中上游供應(yīng)商意味著更高的地位和更好的利潤，不過也對他們提出了更高的要求。“汽配行業(yè)供應(yīng)鏈發(fā)展的趨勢應(yīng)該是一個以核心制造商為中心的企業(yè)聯(lián)盟，而不是互相爭奪資源的買賣關(guān)系，這種聯(lián)盟是以供應(yīng)鏈的共同利益為基礎(chǔ)的。”這是江鈴發(fā)動機總裁馮幸平對汽配供應(yīng)鏈發(fā)展的展望，這個美好的愿景對成千上萬家上游供應(yīng)商也意味著更嚴格的考驗——因為進入這個聯(lián)盟的門檻將越來越高。

    全新的汽配供應(yīng)鏈管理模式對于中小汽配企業(yè)來說是機會也是挑戰(zhàn)。