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鐵路項目應(yīng)用優(yōu)先股融資的
企業(yè)建設(shè)
鐵路項目應(yīng)用優(yōu)先股融資的探討
■王琴
[摘
齊慶祝天津工業(yè)大學(xué)
要]論文在分析了我國鐵路融資存在的問題，提出了以優(yōu)先股對鐵路項目進行融資的新思路，并分析鐵路融資應(yīng)用優(yōu)先股
開發(fā)性鐵路和公益性鐵路三種類型的情況下，將優(yōu)先股融資分別引入這三種不同鐵路項目，提的優(yōu)點。論文在明確界定盈利性鐵路、出了不同的應(yīng)用模式。
[關(guān)鍵詞]鐵路融資優(yōu)先股
投資
鐵路作為我國國民經(jīng)濟中的一個重要的基礎(chǔ)領(lǐng)域，在社會經(jīng)濟
中發(fā)揮著重要作用。隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，市場對鐵路運能和運量的要求越來越高，主要干線的貨運能力已趨于飽和，不堪重負，這讓我們深切的體會到了鐵路對我國經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”作用。
每一年我國在鐵路建設(shè)方面都有很大的資金缺口，鐵路運力的不足給國民經(jīng)濟的發(fā)展造成了巨大的束縛，2004年3月，鐵道部決
定實施
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。按照規(guī)劃說明，中國鐵路建設(shè)的目標是：將鐵路總長從2003年的7.3萬公里增加到2020年的10萬公
里。2008年對
《規(guī)劃》進行調(diào)整，把目標由原來的10萬公里調(diào)整到12萬公里以上，相對應(yīng)鐵路建設(shè)的資金需求達5萬億元。
在過去的2011年，我國總體經(jīng)濟的發(fā)展一直是穩(wěn)中有升的，物價上漲過快的勢頭得到了有效的遏制，這在一定程度上有利于我國鐵路融資的發(fā)展，但是，我國經(jīng)濟發(fā)展在一定程度上仍然是不平衡的。雖然我國的總體經(jīng)濟一直朝著宏觀調(diào)控預(yù)期的方向發(fā)展，但是仍然存在著外部經(jīng)濟環(huán)境趨于惡化等問題，給鐵路融資帶來一定的壓力。
一、當前鐵路項目融資的存在的問題1.投資主體單一，資金缺口大由于鐵路是典型準公共物品，具有排他性和非競爭性，其他企業(yè)主體很難進入，因此我國的鐵路項目建設(shè)融資一直都是由政府主導(dǎo)
的。從2005年到2010年，
國有資本投資占鐵路固定資產(chǎn)投資總額的比例在穩(wěn)定中有下降趨勢，但控股比例都在96%以上，非國有資本投資占整個鐵路投資總額的比例一直在上升，雖然相對上升幅度
很大，但總體不超過4%，
其中外商投資不足1%。這說明我國鐵路建設(shè)還沒有充分的利用社會資本。中央投資在鐵路固定資產(chǎn)投資比例中占到了90%左右，而地方投資大概占到投資比例的10%，這說明鐵路固定資產(chǎn)投資的主體仍然還是國家和各級地方政府，鐵道部一股獨大，合資鐵路公司治理結(jié)構(gòu)不合理，導(dǎo)致其他社會資本對于鐵路投資積極性不高，資金缺口很大。
2.融資渠道狹窄，方式單一
目前我國鐵路建設(shè)資金的來源主要包括鐵路建設(shè)基金、財政預(yù)算內(nèi)專項資金、國家開發(fā)銀行貸款、地方政府投入、鐵路債券等方式，其中，以鐵路建設(shè)基金、國內(nèi)銀行貸款資金和財政預(yù)算內(nèi)專項資金為主，約占總?cè)谫Y額的86%，其中貸款比例逐年上升，幾乎占到鐵路投資資金的一半，利用外資及其他資金只占到14%左右，這說明政府渠道融資依然是當前鐵路融資最主要的形式。鐵路的融資方式主要以債務(wù)融資為主，向銀行貸款以及每年發(fā)行經(jīng)國家批準的鐵路建設(shè)
債券。
股權(quán)融資在鐵路建設(shè)融資中所占的比例很小，國家政府對于基礎(chǔ)設(shè)施投資的這部分資金是相對不足的。
3.融資結(jié)構(gòu)失衡，財務(wù)成本高
隨著鐵路投資的不斷增加，國內(nèi)貸款占鐵路投資資金來源的比重也逐漸增大，而國家投入的比重則逐漸降低，再加上其他負債性融資，鐵路投資項目的資產(chǎn)負債率普遍達到70%以上，由于鐵路項目投資額巨大，這種不合理的資本結(jié)構(gòu)，直接導(dǎo)致鐵路投資項目財務(wù)成本高，項目盈利能力差，企業(yè)用來償還負債的資產(chǎn)保障性極低，財務(wù)風(fēng)險過大，企業(yè)進一步舉債的能力受到了極大限制。
4.鐵路融資的市場化程度低
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《商場現(xiàn)代化》2012年10月（下旬刊）總第699期
市場化投融資是指企業(yè)以獲取贏利為目的，依據(jù)企業(yè)信用或項
目收益為基礎(chǔ)，以商業(yè)貸款、
發(fā)行企業(yè)債券股票等商業(yè)化融資為手段籌集資金并加以運用的金融活動。由于目前我國鐵路行業(yè)的政府主管部門仍然具有政府和企業(yè)的雙重身份，鐵路企業(yè)還不是真正意義上的市場主體，所以社會資金無法對其進行投資，外商外資也無法對其參股、控股，而鐵路運輸企業(yè)自身也難以進行資本運作，只能通過金融市場來籌措所需資金。
二、鐵路項目利用優(yōu)先股融資的優(yōu)勢1.半壟斷特性有利于用優(yōu)先股吸引融資
大力發(fā)展鐵路是我國未來十年建設(shè)的重點之一。由于我國鐵路供不應(yīng)求和建設(shè)滯后的現(xiàn)象是長期以來一直存在的，所以更加要求集中調(diào)度，保證國家主導(dǎo)地位。對于這些，投資者都很清楚，只要保證自己的股權(quán)和資本，沒有必要去參與鐵路的經(jīng)營決策，使這些鐵路建設(shè)項目具備了半壟斷的特性。與此同時，相當數(shù)量的鐵路建設(shè)項目在
運營時會受到政府以及大股東在運量、
車輛、價格等方面的制約和控制，盈利狀況很大程度上會受到
“關(guān)聯(lián)交易”的影響，這種情況估計在10—20年內(nèi)仍無法改變。而且，這種情況會否決了大多數(shù)鐵路項目
以普通股形式上市融資的可能性。
因此，吸引社會資本參與鐵路建設(shè)的最好方案顯然是主要靠發(fā)行優(yōu)先股融資。
2.可以防止不合理運價由于鐵路項目的運營具有“公益性”的特點，使鐵路的運價不能百分之百按照項目預(yù)想的投資回報率進行設(shè)定。使用債券等方法進行融資時，在融資充足與運價合理的方面很難做到一個較為合理的平衡。與債券等方式相對比，優(yōu)先股具有不用還本、改善資產(chǎn)負債表和利潤表的優(yōu)勢，自然也就減輕了企業(yè)運價的壓力，從而建成后的鐵路項目不需要為了保證項目建設(shè)公司的業(yè)績與普通股股東的利益而人為地不合理的提高運價，從體制上更好地保證了鐵路運營的公益性特點。
3.在緩解資金不足的同時，可以最大限度保證國家控制權(quán)
雖然目前資金來源不足是限制我國鐵路建設(shè)速度與規(guī)模的最大障礙，但是企業(yè)需要一個穩(wěn)健安全的財務(wù)系統(tǒng)來保證運營，因此國家限制建設(shè)項目的負債率不得高于60%�？紤]到國家安全與民生問題，鐵道部需要鐵路項目的控制權(quán)，提出了在注冊資本中鐵道部所占不
能低于51%的要求。這樣，
國家和鐵道部要拿出的資本金至少應(yīng)占到鐵路項目建設(shè)總投資的30%以上，這樣會大大占用國家和鐵道部原有的核心資本，造成鐵道部資金的不足，貸款過多又不符合企業(yè)財務(wù)的穩(wěn)健性。如果發(fā)行優(yōu)先股進行融資，在項目企業(yè)注冊資本中讓優(yōu)先股占到50%，這樣國家和鐵道部需投入的資金也就可以減少到原來的50%。相同的資本可以使建設(shè)的規(guī)模擴大一倍，而且不會提高企業(yè)的資產(chǎn)負鐵路項目應(yīng)用優(yōu)先股融資的債率，完全符合企業(yè)財務(wù)穩(wěn)健的要求，而且也可以保證鐵道部的控制權(quán)。
4.可以緩解中國式通脹，管理流動性建立鐵路投資公司“優(yōu)先股”發(fā)行市場可以變社會游資為鐵路固定投資，變短期炒作性資金為中長型生產(chǎn)型投資，因此，最適合抗通脹，管理流動性。同時，發(fā)行優(yōu)先股可以擴大資本，減少負債率，提高融資能力。優(yōu)先股使得公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)具有更大的彈性和運作空間，即可以通過減少負債比率同時減少融資成本，也可以使鐵路投資
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