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“無補貼”下，純電動物流車商業(yè)運營模式探討
【文/電動汽車資源網(wǎng) 唐讓其】電動汽車資源網(wǎng)記者獲悉，2016年前9月，我國純電動專用車產(chǎn)量累計生產(chǎn)9119輛，同比增速降至15.4%。在沒有補貼調(diào)整政策和推廣目錄的前提下，純電動專用車產(chǎn)量依然表現(xiàn)良好。但奇怪的是，所有政府官方網(wǎng)站、汽車相關(guān)協(xié)會與企業(yè)，基本上沒有公布新能源專用車銷量數(shù)據(jù)。那么，只公布產(chǎn)量而不公布銷量，這意味著什么？一、為什么會出現(xiàn)只有產(chǎn)量數(shù)據(jù)沒有銷量數(shù)據(jù)現(xiàn)象？（一）對于新能源專用車而言，工信部把它歸類于商用車里，所以工信部公布的數(shù)據(jù)比較簡單。自年初以來，工信部只公布產(chǎn)量數(shù)據(jù)，不再公布銷量。而中汽協(xié)依然在公布銷量。但公布都不很具體，三言兩語就沒有了。不像乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)那么清晰與全面。不公布銷量，或許有工信部個中緣由，這里不再贅述。（二）因為補貼調(diào)整政策未出臺，許多車企基本處于觀望狀態(tài)，產(chǎn)量基本上為0，更別說銷量了。據(jù)了解，許多企業(yè)基本上處于停產(chǎn)狀態(tài)，有些企業(yè)只有出貨量沒有銷量。今年7月國內(nèi)純電動專用車共計生產(chǎn) 664 輛，只有東風(fēng)汽車、國宏汽車、上汽大通、重慶力帆、蘇州金龍、北汽股份等有產(chǎn)量，其他企業(yè)產(chǎn)量基本為0。8月份也是如此，生產(chǎn)的728輛，東風(fēng)汽車、重汽王牌、國宏汽車在8月份的表現(xiàn)都不佳，同樣許多企業(yè)沒有產(chǎn)量。沒有產(chǎn)量，也就沒有銷量。產(chǎn)量少，銷量也會少，除非有庫存累計很多。庫存多也有問題，要么是企業(yè)出于長遠利益打算而存庫，要么是這個市場不景氣而賣不出去。（三）純電動專用車訂單量很高，但企業(yè)銷量卻不見漲。就純電動物流車而言，今年的訂單量已經(jīng)超過十幾萬輛。大部分訂單都只停留在框架協(xié)議形式下，都等待車型推廣目錄和補貼調(diào)整政策的出臺。政策導(dǎo)向下，市場環(huán)境也會隨之變化，有訂單是因為市場需求，而沒有銷量是因為政策導(dǎo)向趨勢。在產(chǎn)銷量一片慘淡的形勢下，訂單量卻扶搖直上，這到底意味著什么？根據(jù)網(wǎng)友的說法就是，這是企業(yè)不負責任的表現(xiàn)，是違背市場規(guī)律的做法。有一種說法就是為了獲得補貼�？傊@些都是反向回答。正向回答卻是企業(yè)也會評估，純電動物流等專用車市場潛力巨大。純電動物流車方面，潛在市場空間高達300萬輛，主要在微卡、輕卡、微面上。（四）對于產(chǎn)量，一般企業(yè)都會很樂意回答，很多企業(yè)不愿意公布的是銷量，銷量涉及到公司的財報數(shù)據(jù)。究其原因，一是對于非上市公司而言，這些數(shù)據(jù)都是商業(yè)機密，沒有義務(wù)公布。二是很多企業(yè)都沒有產(chǎn)量，銷量更無法談及。即使有產(chǎn)量，產(chǎn)量也不高，銷量更不高，公布出去是不是會掉份兒呢。也就是不管有沒有銷量，除了上市公司外，很多企業(yè)都不愿意公布銷量。官方獲取數(shù)據(jù)都是有一定的渠道，而民間要獲取一些信息就會比較難。（五）為什么銷量很低呢？究其原因，歸結(jié)為一點就是今年的市場環(huán)境確實不太好，主要是政策導(dǎo)向越來越趨向嚴格。其一，補貼政策面臨調(diào)整。有消息稱，今年的補貼可能會在原有的1800元每千瓦時的基礎(chǔ)上再降低。很多地方補貼已經(jīng)降到很低，一些地方出現(xiàn)停補貼的現(xiàn)象，如張家港市。其二，推廣目錄也是一方面，目前只有《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品》公告出來，但公告只表示該款車輛可以在市面上銷售，而只有進入了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》的車輛才能獲得補貼。目前，工信部公布了前三批，但沒有新能源專用車。另外，中機中心把2016年發(fā)布的1~3批新能源汽車推廣目錄全部重審,第4批的車型也退回重審。第5批也沒有公布出來。其三，2016年8月份，工信部頒布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》征求意見稿，《征求意見稿》要求需要具備生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品所必需的設(shè)計開發(fā)能力、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力、售后服務(wù)及產(chǎn)品安全保障能力，并符合《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入條件及審查要求》。按照《要求》，審查條件將有17項具體條款，其中有8項為否決條款，只要超過2項未達標，則該企業(yè)就不被準入。二、市場環(huán)境好了，銷量就一定會起來嗎？（一）補貼退坡，甚至“停補”，難道新能源汽車就不前進了？肯定不會是這樣，現(xiàn)在許多企業(yè)因為拿不到地補，干脆放棄了地補，而慢慢開始探索“無補貼”運營模式。記者從“第三屆中國新能源汽車總工技術(shù)峰會暨第二屆運營商與車企對接采購交流會”主辦方獲悉，在今年12月份，將會重點探討這個問題，無補貼的情況下，新能源汽車如何運營的問題。其中，包括了純電動物流車運營模式探討。那么，無補貼的情況下，新能源物流車如何運營與盈利呢？電動汽車資源網(wǎng)記者給出幾點建議，僅供參考！首先，賣車模式惹爭議，傳統(tǒng)車與新能源車之間孰優(yōu)孰劣？假設(shè)新能源物流車沒有了補貼，那么，我們可以估算一下，純電動車與燃油車購車成本與使用車本。以下是按行駛10萬公里使用總費用對比：（1）燃料費。純電動車而言，按照現(xiàn)在的北京市最高充電服務(wù)費1.8元/度電計算，該款車型假設(shè)搭載25.92度電，0.85系電能轉(zhuǎn)換系數(shù)，那么10萬公里使用燃料費為3.67萬元。燃油車而言，按照未來5年平均價7元/升的油價計算，假設(shè)某款車的耗油量為9升/100公里，那么10萬公里燃油費為6.3萬元�？梢钥闯觯退汶妰r為1.8元每度電，燃油成本遠比耗電成本高。（2）保養(yǎng)費。純電動車而言，保養(yǎng)費用主要在蓄電池、電機等產(chǎn)品上，按照20次保養(yǎng)計算，5000KM/次，150元計算，那么需要保養(yǎng)費用為0.3萬元左右。同樣，燃油車，按照20次保養(yǎng)計算，5000KM/次，200元計算，需要保養(yǎng)費用為0.4萬元。從這里看，如果兩者都是150元計算，或許保養(yǎng)費一樣。有媒體做過計算，每一萬公里保養(yǎng)一次，A輪保養(yǎng)和B輪保養(yǎng)交替進行。A輪保養(yǎng)320元/次，B輪保養(yǎng)120元/次。第一個一萬公里保養(yǎng)費320元，第二個一萬公里保養(yǎng)費120元。行駛六萬公里，總保養(yǎng)費才1320元。跟一輛售價20萬元的燃油車大保一次的費用差不多�。�3）維修費。這里都按1萬公里800元計算，10萬公里需要0.8萬元。但是，如果電池壞了，需要更換電池，那么維修費就會比較高。自然，電動汽車其他部件壞了，也面臨著維修不方便的情況，有些費用頗高。網(wǎng)上有一則投訴稱，車主在2011年12月份買的某品牌的電動汽車，因為控制器壞了，到該品牌服務(wù)站維修，服務(wù)站給出新的維修方案是5520元更換新的控制器，但以前是2500元維修價，現(xiàn)在也不修了，直接更換新了，車主直接聯(lián)系生產(chǎn)控制器廠家上海電驅(qū)動，電驅(qū)動廠家只針對該品牌返廠維修，不對個人。之所以出現(xiàn)這樣的情況，一個原因是品牌車企維修方案問題，還有就是電動汽車后市場不成熟等原因引起的。（4）殘值。電動汽車車載動力電池報廢價值按照8%測算，那么它的殘價值為0.95萬元，而傳統(tǒng)車的車身殘價值（含燃油動力/動力系統(tǒng)殘值）為0.6萬元。有報道稱，電動汽車二手市場無法推動，主要是因為殘值太離譜，保值率太不理想了。有媒體調(diào)查成交的新能源二手車價格時發(fā)現(xiàn)，如果汽車保值率按照每年折舊5%進行計算，新能源車的保值率卻沒有通行的計算公式。以一輛新車價格10萬元、購買兩年、續(xù)航150公里的新能源車為例，經(jīng)銷商給出的收購價僅為2.6萬元。還有一則消息稱，特斯拉電動車使用不到半年，二手車殘值僅余6折。因此，如果按照常理計算，在現(xiàn)有的補貼情況下，新能源汽車使用成本要比傳統(tǒng)車便宜很多。但實際情況卻不容樂觀，保養(yǎng)費、維修費、殘值情況與保值率都是一個大大的硬傷。而且，隨著補貼退坡和“停補”，電動汽車購車成本與同類型車的成本要大很多。所以，在這種情況下，賣車模式很難行得通，電動汽車更加要尋求一個好的運營模式。其二，為什么新能源物流車更適合分時租賃模式？一個是保值率問題。用戶會考慮折舊價。然后就是體驗感，維修費用，充電便利性，最擔憂的就是新能源物流車會不會耽誤其業(yè)務(wù)往來，影響生意。而分時租賃，自然也會遇到這個問題，但分時租賃有它的優(yōu)勢。（1）用戶不用新能源物流車保值率問題。保值率問題，應(yīng)該屬于車企與運營商考慮的問題。（2）不用擔心維修、保養(yǎng)、洗車、充電的事情。許多廠商可為用戶提供完善的租后服務(wù)保證（包括零配件供應(yīng)），在產(chǎn)品維護方面具有特別的優(yōu)勢，有自己完善的售后服務(wù)網(wǎng)點和客戶服務(wù)中心，可提供及時周到的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。（3）不僅省去了購車成本，運營成本也節(jié)約許多。記者采訪深圳某用戶，該用戶稱，以前，一周四趟，每趟都是早上6點多，雇普通面包車，把蔬菜從海吉星運到福田農(nóng)批去，再從福田農(nóng)批的店里開車開回海吉星，一次五六百斤蔬菜，一次150元到200元費用。而租用新能源物流車一個大半天，來回七八十公里，花費是100元。這樣一個月運輸費就少花800元到1600元。其三，無法賣出去的原因很多，包括用戶對新能源汽車認知程度，充電設(shè)施完善度（引申出的充電便利性，充電時間等問題），使用便利性（主要是售后服務(wù)等問題），以及宣傳與推廣程度等問題。那么，采用賣的模式下，企業(yè)就會想辦法拓展銷售渠道。（1）大型物流公司、互聯(lián)網(wǎng)購物平臺與郵政快遞公司等，有一部分公司用于貨物運輸，如郵政公司，快遞公司、互聯(lián)網(wǎng)購物平臺等，大部分車企主要客戶是快遞公司，因為需求大，“最后兩公里”運輸任務(wù)量大。而大型物流公司，保溫冷鏈車的需求會很大，貨物運輸需求很大。另外就是用于運輸車輛的搶修，主要車型為純電動皮卡車，當貨物運輸車輛途中壞了，物流公司就會派遣車輛進行搶修。（2）執(zhí)法部門，執(zhí)勤單位等政企事業(yè)單位。這些政企事業(yè)單位，車輛主要用于巡邏，比如交警，當兩車發(fā)生交通事故后，需要有車輛把事故車輛托運到交通警察局進行處理。一般采用的車輛是新能源皮卡車，新能源貨車等車型。（3）移動公司、電信公司和電力公司，以及充電運營設(shè)備商，主要用于電線桿、光纖等線路搶修，主要車型為新能源皮卡車。（4）超市，農(nóng)貿(mào)市場，農(nóng)場，維修店，漁場等用戶，多半用于生鮮食品運輸，主要車型為保溫冷鏈車，皮卡車。其四，現(xiàn)在國家和地方政策出臺新政，政企事業(yè)單位配備專車，特別是環(huán)衛(wèi)車采購方面多傾向于新能源車�，F(xiàn)階段的問題是，地方補貼無法下發(fā)，在這種拿不到地補的情況下，車企與運營商采取分期付款的形式，5年時間內(nèi)（或者更長）全部付清，然后車輛就屬于那些政企事業(yè)單位所有。還有一種形式就是租賃模式，每個月政企事業(yè)單位只要給車企與運營商2000元（虛數(shù)）服務(wù)費，那么一年2.4萬元，15萬的車，車輛報廢后歸政企事業(yè)單位所有。（二）影響新能源專用車銷量的因素，除了價格，運營模式，推廣方案與銷售渠道外，還有車輛本身，包括車輛質(zhì)量，美觀，駕駛體驗與感受，售后服務(wù)等方方面面。所以，市場火爆，銷量也不一定會見長，它一定受到方方面面的制約。在2015年，新能源物流車市場非�；鸨�，但暴露出來很多問題。一是，很多制造廠商跟風(fēng)制造，市面上出現(xiàn)了很多新能源物流車，產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊。二是，訂單量有實有虛，實際交貨量與訂單量差異巨大，有些甚至只有訂單沒有實際交貨量。這樣就導(dǎo)致虛假繁榮，會誤導(dǎo)消費者購車。其三，銷售人員在介紹自己車輛的時候，或者車企與運營商在宣傳自己車輛的時候，常有意無意地抬高一些參數(shù)，如續(xù)航里程，本來續(xù)航里程為150公里，但是在介紹與宣傳的時候說成250公里。其四，很多時候，市場環(huán)境好，越會誘發(fā)“騙補”與“謀補”等現(xiàn)象出現(xiàn)，就算未來“停補”了，只要市場環(huán)境好，會不會出現(xiàn)偽劣假冒產(chǎn)品？以及采用其他手段，謀取不正當利益。市場雖然是檢驗產(chǎn)品的標準，只要這款新能源物流車推向市場，就會暴露出很多問題。一旦暴露了問題，沒有好的公關(guān)與解決方案，就會影響車輛的銷量。譬如，用戶在使用該款新能源物流車的時候，剎車常常失靈，造成了人員傷亡，只要有一例被曝光了，就會影響車輛銷售。譬如，售后服務(wù)問題，還是以前面控制器價格糾紛問題為例，被用戶投訴并曝光了，你沒有很好的解決，那么就會出現(xiàn)裂變效應(yīng)，壞事會傳千里，也直接影響其銷量。因此，企業(yè)有必要提升產(chǎn)品質(zhì)量與創(chuàng)新能力。它們可以提高與同類產(chǎn)品競爭力，也可以提升企業(yè)形象，保障消費者權(quán)益。三、未來新能源物流等專用車銷量增長速度如何？從今年形勢來看，今年預(yù)測的10多萬的銷量是無法完成了。從一些小道消息獲悉，國家可能對這一細分市場有所限制。具體情況如何，還需要進一步了解。所以，今年乃至2017年，市場情況如何，非常模糊。電動汽車資源網(wǎng)記者有幾點觀點，觀點如下；（1）2016年，在補貼調(diào)整政策和推廣目錄沒有出臺，新能源物流車市場會保持現(xiàn)有的增長速度。（2）一旦政策放開，2017年或者2020年前，新能源物流車市場將空前繁榮，銷量將會呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。（3）2020年后的一兩年，由于“停補”，該細分市場處于一種陣痛期，如果依舊沒有好的運營模式，那么這個市場要么被傳統(tǒng)車市場吞沒，要么另辟蹊徑。其銷量一定程度上會受到影響，短時間內(nèi)，會出現(xiàn)一個下滑的趨勢。（4）當度過了陣痛期，這個市場潛力無限，新能源物流車300萬市場空間，才有可能實現(xiàn)，銷量不用說了，飆升速度將會很快。所以，現(xiàn)階段，我們需要做的，一是提升產(chǎn)品質(zhì)量與創(chuàng)新能力。二是不斷的降低成本，可以與傳統(tǒng)車相抗衡。企業(yè)只要做到這兩方面，用戶會自然而然對比的。三是運營模式，如何才能獲得更大收益。目前可能很多車企與運營商是虧本在做，但相信不久的將來情況會逆轉(zhuǎn)。（來源：電動汽車資源網(wǎng) 唐讓其）版權(quán)聲明:本文為電動汽車資源網(wǎng)作者撰寫,版權(quán)為電動汽車資源網(wǎng)(http://www.evpartner.com/)所有,轉(zhuǎn)載請務(wù)必注明出處(電動汽車資源網(wǎng))及作者,否則必將追究法律責任。【“無補貼”下，純電動物流車商業(yè)運營模式探討】相關(guān)文章：
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